S/S AGEN

(1921-1952)

Pavillon françaispavillon Delmas

South Goodwin

Tempête, le 14 janvier 1952

Cargo Agen

Caractéristiques

Le cargo AGEN a été contruit aux chantiers William Pickersgill & Sons Ltd. , Southwick (yard 204). Lancé le 9 mai 1921 pour la Compagnie des chemins de Fer Paris-Orleans, il mesure 110,9 x 15,8 x 7,3 mètres pour une jauge de 4196 tonneaux brut et 2547 tonneaux net.
Il est propulsé par une machine triple expension de 3 cylindres (23,5", 38" & 64"-42"), construite par W. G. Amstrong, Withworth & Co., Newcastle de 1600 chevaux (347 NHP) qui lui donne une vitesse de 10 noeuds. L'Agen faisait parti d'une série de 9 cargos varaquiers (Agen, Albi, Aurillac, Châteauroux, Lorient, Montauban, Poitiers, Tours, Vendôme.) destinés à alimenter en charbon et en matériaux les compagnies des chemins de fer PLM et PO.
Il est mis en exploitation à la Société Navale Delmas-Vieljeux.

Récit du naufrage

Il appareille de Dakar, sous les ordres du capitaine Maurice Landreau, avec un équipage de 35 hommes et deux passagers. Il transporte une cargaison de bois exotiques à destination de Hambourg.

Le temps est exécrable, le vent soufle en tempête et le navire dérive à l'entrée de la Manche et va s'échouer sur les redoutables bancs de sable de Goodwin Sud.
Le canot de sauvetage de la station de Welmer recueille 35 membres de l'équipage (4) et les deux passagers, mais le capitaine Maurice Landreau, comme son prédecesseur le capitaine Carlsen (5) refuse de laisser son navire. Il l'abandonne finalement quand l'AGEN se casse en deux et coule.

naufrage Agen

La Médaille d'argent a été décernée au patron du canot de Walmer, Frederick Upton et la Médaille de Bronze au mécanicien Cecil Cavell pour ce sauvetage :
"L'équipage du Canot de sauvetage de Walmer se serait senti légèrement dans l'inconfort dans le somptueux de l'hôtel Royal, bien que cet hôtel Deal ait été fréquenté par Nelson dans le passé, ce n'était pas l'habitude de ces hommes d'y venir boire. Ils étaient honorés par le Consul général français. Monsieur Gauthier a dit dans un anglais sans faute : "Grâce à vous, trente-huit de mes compatriotes sont toujours vivants et donc les marins français sont heureux et paisibles. Je ne crois pas que je puisse dire plus dans ce louange pour les sauveteurs. Tous ceux qui ont assisté à cette réunion étaient dans le même état d'esprit..." Une fois de plus le canot de sauvetage avait recueilli en toute tranquillité des vies sur les redoutés sables de Goodwin. Après quelques boissons, l'équipage a commencé à se détendre et apprécier le feu rougeoyant et le confort des fauteuils de cuir. Leurs pensées, sans doute, ont dérivé en arrière, vers cette nuit horrible, trois semaines avant.
Les nuages de pluie noirs avaient apporté l'obscurité une heure plutôt dimanche, 13 janvier 1952 et les citadins de Walmer devaient se rendre compte bientôt que cela allait être le pire coup de vent dont ils avaient été témoins tout l'hiver. Les ardoises se sont envolées des toits, puisque le vent a atteint subitement la force tempête et la pluie torrentielle a arraché beaucoup de plafonds. Un bon nombre de prières ont été dites par ceux qui ont entendu les bardeaux exploser juste après 11 heures. Mais l'équipage du Canot de sauvetage de Walmer a ignoré tout simplement les éléments. Maudissant le temps, il a couru pour armer le canot de sauvetage. Un navire a été annoncé à sec sur Goodwins Sands près de la Tête Sud. Quand le Patron Freddy Upton et son barreur Charles Dibden ont manoeuvré le canot de sauvetage vers le Sud du bateau-feu de Goodwin, il s'est demandé pourquoi il ne pouvait pas voir les lumières de pont de l'accidenté. Il a cherché le bord intérieur des Sables. Cependant avec la congélation, la pluie battante hurlante, ses hommes avait de grandes difficultés à regarder attentivement dans l'obscurité. Subitement ils ont aperçu la faible lueur rouge légère d'une fusée éclairante sur la mer vers le côté des Sables de Goodwin. Le patron a mis la barre toute et a essayé de venir directement à travers du banc de sable turbulent. Avant qu'il soit rendu à la moitié du trajet, il a trouvé, une mer si énorme se brisant dans l'eau peu profonde. Il n'avait jamais rencontré un tel chaos dans sa propre carrière.
Après être allé sur le long chemin autour du banc de sable massif et être en mer depuis presque cinq heures, il a trouvé finalement le bateau à vapeur français, Agen. C'était alors qu'il s'est rendu compte de la raison du manque de renseignements radio et de lumières. Les 4 186 tonnes du navire de La Rochelle étaient coupées en deux. Quatorze fois il a essayé de mettre le canot de sauvetage le long de la section avant du cargo. C'était là où les 38 hommes de son équipage s'étaient blottis, essayant de se protéger des mers immenses qui se cassaient sur les deux moitiés de l'épave. Freddy Upton a reconnu que le danger et le souhait de n'être pas balayé sur le pont de l'Agen, devaient aboutir à une impasse jusqu'à six heures le matin suivant. Quand la marée et la mer s'étaient modérées légèrement, il a manoeuvré le canot de sauvetage entre les deux sections déchiquetées, qui étaient seulement distantes de trente pied, et ont sauvé l'équipage. Quand ils sont descendus en glissant une corde, ils ont été physiquement malmenés à bord du canot de sauvetage par le siège de leur pantalon et manteaux.
À plusieurs reprises le patron de canot de sauvetage a supplié au capitaine d'Agen d'abandonner son vaisseau, mais il a refusé obstinément. Il voulait croire à peine que son voyage de Dakar devrait finir comme cela, près de son port de destination, Hambourg. Avec le canot de sauvetage presque à court de combustible et un blessé de l'équipage français dans la détresse et le reste souffrant d'hypothermie , le Patron Upton a fait à contrecœur le chemin du retour à terre. A 8h00 il avait déposé l'équipage, attrapé quelques bidons d'essence et était revenu au navire pour essayer de convaincre son habitant unique. Quand le canot de sauvetage est venu côte à côte, capitaine Maurice Landreau a perçu l'impossibilité de la situation. Sa pontée de 300 rondins d'acajou, pesant chaque beaucoup de plus de trois tonnes, se déplaçait. Le cruiser qui avait été fouetté à l'arrière avait été fracassé en mille morceaux et le chargement de café et de coton était gâté. Son navire était aussi coupé en deux, complètement perdu. Juste avant onze du matin où Charles Dibden était treuillé en haut sur la plage et a libéré le dernier survivant restant de l'épave. L'équipage de canot de sauvetage, après avoir absorbé des boissons chaudes, s'est effondré dans leurs lits pour recevoir un peu de sommeil bien mérité. Quelques heures plus tard lundi après-midi, de nombreux messages radio étaient envoyés à la Gendarmerie maritime de Douvres. Les capitaines perplexes de navires et de chalutiers avaient constaté que d'énormes billes de bois flottaient autour d'eux dans les voies maritimes très occupées du détroit de Douvres. Le vaisseau de Trinity House, prêt, avec sa grue de relevage de bouée, s'est occupé de la plupart de ces obstructions qui valaient des centaines de livres par rondin. Quand le soir est tombé, Goodwins commençait à avaler sa dernière victime et seulement les mâts d'Agen se montraient au-dessus de l'eau à la marée haute."

Station RNLI WalmerCarte du naufrage

Zone : 51 01 10

Latitude : 51° 10,7290 N

Longitude : -001° 31,6230 E

Notes :

1. Pickersgill a été fondé en 1838, au Dock Nord, par William Pickersgill en association avec William Miller. Le chantier a été déplacé à Southwick en 1851, sur la rive nord du fleuve, juste à l'ouest du Queen Alexandra Bridge (construit en 1909). Il avait trois cales de construction. Peu après 1851, l'association avec William Miller a pris fin et Miller est parti à Gloucester pour ouvrir son propre chantier naval. Le chantier est devenu, l'affaire de la famille Pickersgill. Son fondateur du chantier William Pickersgill a été tué pendant la construction du Stuart en 1880 et son fils de William John Pickersgill a repris l'affaire en 1887.

2. Delmas-Vieljeux : en 1867, les frères Frank et Julien Delmas créent à La Rochelle l'armement du même nom. Leur frère Émile les rejoint en 1873. Léonce Vieljeux, gendre de Frank Delmas entre dans la société, en 1898. En 1919, son nom devient Delmas Frères et Vieljeux, puis Compagnie Delmas-Vieljeux, en 1935. En 1944, Léonce Vieljeux est fusillé par la Wehrmacht, pour actes de résistance. En 1947, la société devient Société Navale Delmas-Vieljeux (SNDV), puis la Société Navale Chargeurs Delmas-Vieljeux (SNCDV), après accord avec les Chargeurs réunis en 1971. En 1985, la société porte un nouveau nom Société Navale et Commerciale Delmas-Vieljeux, mais en 1991 Vincent Bolloré prend le contrôle de la société. Il met en minorité Tristan Vieljeux, petit-fils de Léonce Vieljeux, qui quitte la direction de la Compagnie. En septembre 2005, le groupe Bolloré vend la compagnie Delmas pour 600 millions d'euros à la CMA-CGM. En janvier 2006, la compagnie est intégrée à ce groupe. La filiale maritime du P.O. installée à Nantes, s'appelait la Société Maritime Auxiliaire de Transport. La flotte constituée d'abord de trois navires rachetés à l'armement Le Quellec, Phryné (1 750 tpl), Psyché ( 1 734 tpl) et Stilbé (5 000 tpl), fut complétée par des bâtiments qui portaient les noms des principaux dépôts du réseau. De 4 200 à 7 155 tpl, donnant 9 nds, ces navires avaient les noms suivants : Agen, Albi, Aurillac, Bourges, Châteauroux, Lorient, Montauban, Poitiers, Saint-Nazaire, Toulouse, Tours, Vendôme. En 1929 cette flotte passa en gérance chez Delmas-Vieljeux (ce qui explique la marque de cette compagnie sur la cheminée des P.O.).

3. Walmer life Boat Station

4. Henri Bouchon n'oubliera pas le 13 janvier 1952 : jeune pilotin à bord de l'Agen, un cargo de l'armement rochelais Delmas-Vieljeux, il fait naufrage. Rescapé, il ne mettra pas pied à terre et persistera dans sa vocation maritime. En 57/58, il sera matelot sur le Mermoz, un des navires météo stationnaires qui sera remplacé par le France 1 et France 2. Photographe amateur et talentueux, on lui doit de beaux portraits d'anciens marins présents sur ce site histoiresmaritimes rochelaises.

4. Capitaine Carlsen, : Le 21 décembre 1951, sous le commandement du capitaine Henrik Kurt Carlsen, le S/S FLYING ENTERPRISE quitte Hambourg pour les Etats-Unis. Quatre jours plus tard, la nuit de Noël, il rencontre une tempête dans les approches occidentales de La Manche. On découvre qu'il a subi des dommages structurels et une félure est observée sur le pont. Le chargement se déplace. Un S.O.S. est envoyé le 28 décembre. Le SS Southland et le General A. W. Greely répondent. Le 29 décembre 1951, l'équipage et les passagers sont évacués. Le Capitaine Carlsen refuse de quitter son bord. Le 2 janvier 1952, l'USS John W. Weeks arrive pour prendre le relais des navires marchands. Mais il lui est impossible d'approcher le Flying Enterprise qui gîte à 60°. Le navire est pris en remorque le 5 janvier, mais à environ 300 milles de Falmouth, le 6 janvier, la ligne de remorque casse. Carlsen et Dancy abandonnent le navire.. Le Flying Enterprise coule à 16H 10.

Naufrage du Flying Enterprise

Sources :

Archives Delmas ; Miramar Ship Index, R.B.Haworth, Wellington, New Zealand, 2006 ; The history of Walmer lifeboat", Jeff Morris ; The Straits Times, 16 January 1952 ; La flotte SNCF et les car-ferries français, Gilles Barnichon et Stéphane Zunquin, Editions MDV, 2001 ; "Carlsen capitaine courageux", Mogens Kofod, Editions de Paris, 1952 ; Musée Maritime de La Rochelle ; Paris Presse, L'Intransigeant (18/01/1952) ;

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