LE CARGO "AREZ"
(1911 - 1932)

FrancePavillon

Chaussée Keller (Ouessant)
Naufrage dans le brume, le 11 mai 1932

SS AREZ
Charbonnier SS AREZ (Cliché L'Ouest-Eclair)

Caractéristique

Le cargo Arez avait été construit à Nantes en 1911 aux Chantiers de la Loire (1), sur les plans de M. Kéryhuel, ingénieur de la Société E. Marcesche & Co, pour cette même société de Lorient.
De 956 tonneaux de jauge brute et 529 net, i1 avait une portée en lourd de 1.200 tonnes. Il mesurait 65 mètres par 10 mètres (213,2 x 33,8 x 11,6 pieds). Il était propulsé par une machine triple expension (14", 22" & 37"-30"), fabriquée aux Ateliers et Chantiers de la Loire, et développant 76 NHP.

Il était affecté depuis 21 ans au transport des charbons entre l’Angleterre et la France. L’Arez était commandé par un excellent marin, le capitaine Eugène Gousset qui l’avait toujours conduit à bon port.

 

Le naufrage

Ouest-Eclair
L’Ouest-Eclair (21/05/1932)

Ouessant, 11 mai. La nuit dernière, par un temps brumeux, le vapeur français Arez, de Lorient, d’une jauge de 1.200 tonnes, a touché une roche et a coulé à un mille nord-ouest de Keller. L’équipage, composé de 16 hommes, a été sauvé par un bateau-pécheur de Molène. Les canots de sauvetage de Lampaul et Stiff, sortis vers 4 heures, ont exploré les lieux du naufrage.

Molène, 11 mai. Nous apprenons que le vapeur français Arez, de Lorient, venant de Barry-Docks (Angleterre) avec un chargement de charbon à destination de Lorient, pris dans un brouillard épais, s’est échoué sur la chaussée Keller, ce matin, vers 2 h. 30 et a coulé quelques instants après. L’équipage, composé de seize hommes, ayant pris place dans les baleinières de sauvetage voguait vers la pointe du Stiff, lorsque le sloop de pêche Eglantine, de Molène, (patron Louis Masson), se dirigeant vers les lieux de pêche vit son attention attirée par des cris d’appel en détresse poussés par les naufragés. Aussitôt, n’écoutant que son courage, il se dirigea vers les lieux présumés et fut assez heureux pour trouver les deux baleinières ayant pris tout le monde à bord. S’étant assuré auprès du capitaine que l’équipage se trouvait bien au complet, il fit route vers Molène, où il remit les naufragés sains et saufs aux bons soins du représentant de la Marine. Notons, en passant, que cet intrépide marin n’est pas à son coup d’essai. Déjà titulaire de nombreuses décorations pour faits de sauvetage nous espérons que l’acte de bravoure qu’il vient d’accomplir sera récompensé du mérite qu’il comporte(3). Les naufragés, conduits au restaurant du Port par M. le Garde maritime ont reçu les soins que nécessitait leur état. Ils seront dirigés sur Brest par le vapeur postal Enez-Eussa qui fera escale à Molène ce midi. Brest, 11 mai.

A 17 heures l’Enez-Eussa qui fait le service de Brest à Ouessant, entrait dans le port de Brest et s’amarrait aux environs du premier bassin, où l’attendaient quelques journalistes et photographes, soucieux de prendre interviews et clichés des rescapés. Mais les 16 rescapés étaient descendus au Conquet à 15 heures et avaient pris un autocar pour arriver à Brest, à 17 heures et prendre immédiatement le train de Quimper.

Récit dun rescapé :

"Le vapeur Arez avait quitté Barry-Docks mardi, vers minuit, à destination de Lorient avec un chargement de 1.100 tonnes de charbon. La première partie du voyage se fît par beau temps mais, vers 16 heures, le ciel s’assombrit et l’horizon devint brumeux. Malgré cela, la mer était belle et le vent faible. Vers deux heures, la brume devint plus épaisse. Le vapeur fit fonctionner sa sirène, ralentissant sa marche. En passant près d’Ouessant, le capitaine constata par un remous du courant qu’il était peu éloigné de l’île et donna l’ordre d’obliquer vers l’Ouest. Mais vers trois heures, le bateau heurta violemment un rocher qu’on n’avait pas eu le temps d’apercevoir.
Le vapeur fut atteint à la hauteur de la ligne de flottaison. Immédiatement, l’équipage fit les manoeuvres d’usage : arrêt de la machine et fonctionnement des pompes L’eau montait rapidement et les pompes ne pouvaient arriver à l’évacuer Le capitaine demanda assistance. On mit à la mer les canots de sauvetage vers quatre heures et le navire fut aussitôt évacué.
Il était temps. L’Arez commençait à s’enfoncer fortement par l’avant. La mer l’envahissait déjà par le fond. Les canots s’éloignèrent et, à quelque distance, l’équipage dut assister à l’ensevelissement du bateau, qui disparut complètement vers 4 h. 30.

Une demi-heure plus tard, les naufragés aperçurent le feu du Créach et firent route sur ce feu. La mer était plus forte. Un sloop passa non loin de là : c’était l’Eglantine, de l’Ile Molène, patron Louis Masson. Les naufragés le hélèrent. L’équipage au complet fut embarqué sur l’Eglantine qui, en outre, prit en remorque les embarcations. A 7 heures, les naufragés débarquaient à Molène, où les soins les plus empressés leur étaient donnés en attendant le départ définitif par l’Enez- Eussa. Ajoutons que, dès les premiers appels de l’Arez, le canot de sauvetage d’Ouessant sortait pour lui porter secours ainsi que le vapeur allemand Seefalk, du port de Douarnenez. Mais ce fut l’Eglantine qui eut la chance de trouver les naufragés. L’annonce du naufrage du steamer Arez, devant l’île d’Ouessant, avait provoqué ce matin dans les milieux maritimes lorientais une émotion qui ne diminua qu’avec la nouvelle du sauvetage complet des 16 marins qui composaient l’équipage. On apprit, en effet, au siège de l’Armement de l’Arez. à la Société Marcesche et Cie, par une conversation téléphonique avec la Préfecture maritime de Brest, que le capitaine et les hommes du navire étaient arrivés à l’ile Molène où on les restaurait."

AREZ
SS Arez dans le canal de la Martinière

Recit de Louis Masson :
"Le 11 mai, a 3 heures du matin, par. vent de S.S. W., bonne brise, brouillard épais, mer agitée, visibilité 50 mètres, je quittais le port de Molène pour me rendre sur les lieux de pêche dans le nord d’Ouessant lorsque, vers 4 heures (je m’estimais alors a la hauteur du Fromveur, à environ trois milles dans le sud de la pointe du Stiff), mon attention fut attirée par deux détonations successives que je devinais être des signaux d’alarme faits par le sémaphore du Stiff pour alerter les canotiers de sauvetage de la station.
Pressentant qu’un naufrage venait de se produire dans les environs d’Ouessant, je mis mon moteur en marche (un 15-20 Renault huile lourde) afin d’accélérer ma vitesse dans les recherches que je me proposais d’entreprendre. Je fis route ainsi a toute puissance (voiles et moteur) dans la nuit et le brouillard opaque qui m’environnait et je donnais des ordres à mes matelots (Masson François et Squiban Yves) de se mettre en veille dans les haubans, chacun de son bord.
A 4 h. 50, une petite éclaircie se produisit qui me permit d’entrevoir la pointe du Stiff et de fixer ainsi ma position. Je me trouvais alors a un demi mille N. W. du phare du Stiff lorsque mon attention fut de nouveau attirée par des cris de détresse poussés par les naufragés qui, ballotés par une mer agitée voguaient à un mille a l’Est de nous. A ce moment, le vent ayant sauta à l’W, je fis vent arrière sur les embarcations et, en moins de dix minutes après, je les accostais. Les naufragés au nombre de 16 hommes, prirent place à mon bord, et après m’être assuré auprès du capitaine que personne ne manquait a 1’appel, je pris les deux baleinières en remorque et fis route vers Molène, port que je devais atteindre le plus promptement, compte tenu de la direction du vent et du courant. J’atterrissais ainsi à la cale de Molène a 6 h. 10 sans incident. Le garde maritime était présent sur la cale a mon arrivée. II fit aussitôt héberger les naufragés au restaurant du Port, tenu par Mme veuve Tual propriétaire qui s’empressa à leur prodiguer les soins que nécessitait leur état. Tous étaient transis de froid, de fatigue et d’une émotion bien compréhensible. En terminant mon récit, je tiens à signaler l’esprit d’initiative et l’abnégation dont a fait preuve mon équipage, François Masson et Squiban Yves durant l’opération de sauvetage"

Equipage :

Etat-Major :
Capitaine, Gousset Eugène, 38 ans, de 1’Ile d’Arz ; officier en second, Piron Joseph, 31 ans, de 1’Ile d’Arz; Le Bihan Francis, 31 ans, lieutenant, de 1’Ile d’Arz; chef mécanicien, Le Corf René. 34 ans. qui remplaçait le chef mécanicien Lucien Laudrin, de Lorient, en permission: maître d’équipage, Morio Julien, 39 ans, de 1’Ile d’Arz.
Matelots :
Guillemoto Mathurin, 41 ans, de Lorient ; Le Madec Raymond. 34 ans, de Lochrist ; Le Garrec Joseph. 36 ans. de 1’Ile d’Arz: Laniel Corentin, 49 ans, de 1’Ile d’Arz; Duret Noël, 34 ans, de Nantes ; Rouzo Louis. 31 ans, d’Auray ; Léonor, dit « Noël ». 39 ans, de Lisieux ; Pardel Pierre, 35 ans, de St-Pierre-Quiberon : Rio Xavier, 56 ans, de 1’Ile d’Arz: Vincent André, 37 ans, de Port-Louis ; Scaviner Yves, 49 ans, de Lorient ; Porlot Pierre, 15 ans, de Lanester, mousse. Le matelot Maligorne Joseph était en permission.

Emile Maresche
Emile Marcesche étudiant à l'école normale (Auteur: D.R. Fonds privé Marie-Madeleine Martinie)

Complément

L’Arez avait un beau fait de mer à son actif :

C’était la nuit de Noël. 25 décembre, au cours de laquelle un vapeur étranger, que l’on appela le « Bateau ivre », avait coupé en deux un grand voilier français dont le capitaine était de Sarzeau. Nos marins n’hésitèrent pas à accomplir leur devoir de gens de mer. Le 21 Janvier 1927, l’armement d’un canot de l’Arez se portait en pleine mer démontée au secours d’un autre navire étranger en danger, et, dans des circonstances dramatiques, le jeune capitaine de la Marine marchande, Pernesse Joachim, disparaissait par 49° 2’ de latitude nord et 5° 5de longitude ouest, mort victime du devoir…
Le mercredi vendredi 21 janvier 1927, un steamer cubain le TROPICAL (ex EFFIE GRAY, 369 tonnes), de la Havane, désemparé dans ces parages dangereux de la mer finistérienne, réclamait du secours. Le capitaine Noblanc, un de ces navigateurs dont le rude apprentissage de la vie de mer commença à l'âge de treize ans, comme moussaillon, prend toutes dispositions utiles.
L'Océan est agité, très houleux. Qu'importe. Des hommes sont peut-être en danger. Le devoir appelle de mettre une baleinière à l'eau. Le capitaine Noblanc fit monter à bord de la baleinière, accrochée encore au bossoir, quatre hommes, les matelots Le Roux, Le Dantec, L'Hériment et Le Hervé, avec le lieutenant Joachim Pernesse, (Pernesse, jeune capitaine de la Marine marchande, âgé de 34 ans, qui a laissé là-bas, à Brillac, près de Sarzeau, dans une maisonnette claire, tout son bonheur : sa jeune femme et une adorable fillette qui, dans la vie, ne compte encore que deux printemps).qui devait prendre le commandement.
Mais au moment où l'on allait amener l'embarcation à la mer. Le Hervé, officier de la Marine marchande, fils d'un officier des Equipages de la Flotte, tué à l'ennemi ; le matelot L'Hériment, de Lorient, qui en a vu de toutes les couleurs pendant la guerre, dans les fusiliers-marins, où il a servi durant sept années ; Le Roux, de Merlevenez et puis Le Dantec, un vieux navigateur lorientais. Mais au moment où l'on allait amener l'embarcation à la mer, un violent coup de roulis précipita par dessus bord le lieutenant Pernesse et le capitaine de la marine marchande Hervé, de Lorient, qui par suite d'embarquement, était inscrit au rôle comme matelot ; celui-ci fut projeté fur le pont de 1'Arez où il fut relevé sérieusement blessé aux jambes ; le lieutenant Pernesse, peut-être plus grièvement atteint, se débattait impuissant dans la houle très grosse.
L'embarcation, enfin amenée à l'eau, alla à son secours : "Courage Pernesse ! lui disait-on du pont de 1'Arez, on va à toi. Mais le malheureux entraîné vers l'arrière tribord prononça deux fois ces paroles désespérées : « Je ne peux pas ! Je ne peux pas !".
On resta sur place pendant des heures. On lança encore à la mer des tourlines, la ligne de loch, en un mot tout ce qu'il était susceptible d'être saisi par l'infortuné officier. Ce fut en vain. Cette scène était éclairée, par les feux blafards des phares du littoral qui tournaient dans la nuit. Mais la mer avait gardé le brave marin. A bord de 1'Arez tout l'équipage était dans l'angoisse, se désespérant du sort de l'excellent officier, du bon camarade. J'ai revu les hommes de l’Arez et son capitaine, après le voyage qui a suivi. Le capitaine Noblanc, qui lui aussi, a fait tout son devoir, nous retraçons avec émotion, la scène dramatique qui se déroula au moment de la chute a la mer de son malheureux officier, jusqu'à, la fin de sa pénible agonie, avant qu'il disparût, cette fois, hélas ! Sous les yeux impuissants de ses camarades désespérés qui, la mort dans l'âme, durent retourner vers le navire américain en danger.

Le Tropical, capitaine James Dudgeon, est un ex-navire anglais, long de 37 mètres, qui vient d'être acheté par une compagnie américaine. Il faisait son premier voyage sous pavillon américain et se rendait sur lest, à La Havane (Cuba), pour y faire du cabotage. Son équipage se composait de 13 hommes.
Nous avons pu joindre hier le capitaine du Tropical, qui s'est montré fort affligé de la fin tragique du lieutenant Pernesse, victime de son dévouement. Mais tout le monde à bord du vapeur américain a été très étonné en apprenant hier matin cette triste nouvelle, car personne ne s'était aperçu de l'accident.

Lieutenant Pernesse
Le capitaine Joachim Pernesse (Photo Guillard)

Position

Carte de la zone
Zone : 48 05 30 - Ouest Iroise -
Latitude : 48° 29',9411 N - Longitude : 005° 04',0850 W

Notes

1. Ateliers et Chantiers de la Loire : En 1881 est créé l'établissement nantais des Ateliers et Chantiers de la Loire, qui comprend quatre cales, et est spécialement adapté à la construction de bâtiments légers comme les sous-marins ou les cargos de moyen tonnage. Il dispose de plus d'ateliers de mécanique pour construire des machines marines à vapeur et des chaudières, et une école d'apprentissage est fondée en 1900 pour former des dessinateurs en construction Navale et du personnel de maintenance. En 1916, les Chantiers de la Loire qui prennent le contrôle des Chantiers Dubigeon.

2. L'usine Marcesche à Kergroise : "Dès son arrivée à Lorient, alors qu’il commence à édifier cette Maison d’importation de charbons qui devait prendre un si rapide et si magnifique développement, Emile Marcesche voit que Lorient n’a pas la place à laquelle il a le droit de prétendre : c’est l’époque où jusqu’à ses portes même, Brest et surtout Saint-Nazaire, étendent leur activité. Le tonnage du port est peu de chose, à peine supérieur à celui d’Hennebont. Mais sous l’impulsion de M. Marcesche, un travail de reconquête s’opère, et peu à peu Lorient retrouve la place qui doit légitimement revenir à son port. Désormais, le trafic de celui-ci va croître sans cesse au point de rendre nécessaire l’amorce d’un nouveau port dans cette zone de la rade si exceptionnellement favorable de Kergroise, où ses profondeurs naturelles permettent de recevoir les grands cargos. M. Marcesche comprit de suite que là était l’avenir du commerce maritime, et il donna l’exemple de l’initiative en y transportant ses usines.". Discours d’Henri Verrière en 1925. La société E. Marcesche et Cie comprend elle aussi rapidement la nécessité de posséder dans le grand centre qu’est Cardiff, une succursale, dont la mission serait d’une part d’approvisionner la Maison de Lorient en charbon, et d’autre part de revendre aux mines anglaises les poteaux exportés de Bretagne. En 1913, une nouvelle société, E. Marcesche & Co, est créée. Elle fixe son siège social au 33 Mount Stuart Square. La direction est confiée à un Français, Marcel Ragody. En 1948, il en assure encore la direction après lui avoir donné un large développement et avoir acquis en terre étrangère une solide position morale.
En 1926, l’usine importe 136 000 tonnes de charbon. Les déchargements sont effectués, quand c’est possible, à l’aide des deux grues de la Chambre de Commerce, grues roulantes à vapeur systèmeBrownhoist d’une puissance de 3 tonnes chacune. Deux grues électriques Caillard propriété de l’entreprise, renforcent les capacités de déchargement. Ces grues acquises en 1917 et 1920, d’une portée de 15 mètres et d’une puissance de 5 tonnes chacune, sont le type classique de la grande puissance. Avec ces deux grues, le rendement moyen est de 1 500 tonnes par 8 heures de travail. En 1920, trois grues étaient nécessaires au bassin à flot pour atteindre ce chiffre. Les charbons sont mélangés par des machines différentes en fonction de la qualité de briquettes recherchée. Un basculeur automatique de wagons (pour l’époque, engin de manutention encore unique sur cette côte) déverse le charbon dans un parc, à raison de 120 tonnes à l’heure. Ensuite il est dirigé vers l’atelier de criblage. L’usine produit 350 tonnes de briquettes par jour, soit 100 tonnes de plus qu’à l’ancienne usine en 1922. Quant aux charbons de médiocre qualité, ceux-ci sont récupérés et utilisés afin d’alimenter les chaudières qui procurent la vapeur nécessaire au malaxage.
Marcesche ne limite pas son activité aux seules questions commerciales ou industrielles : les questions ouvrières sont de bonne heure l’objet de ses préoccupations. Il cherche constamment à améliorer la situation morale et matérielle de ses employés. Il ne se contente pas de suivre le progrès ; souvent il le devance. Il crée ainsi la première Caisse d’allocations familiales de France, incontestablement sa plus grande réalisation dans le domaine social.

3. Louis Masson : A Paris, le 3 juillet 1910, Masson reçoit la médaille d’honneur de deuxième classe. Gabier auxiliaire, Masson Louis, de l’Edgard-Quinet, à l’occasion de l’explosion du cuirassé Liberté, survenue en rade de Toulon, le 25 septembre 1911. "A arrime un youyou de sa propre initiative, pour se rendre sur le lieu du sinistre et procéder au sauvetage de l’équipage, et cela malgré la menace sérieuse d’explosion conséquente à l’incendie." L’explosion se produisit au moment où l’embarcation accostait le Liberté. Précipité a l’eau, mais n’écoutant que son courage, il remit a flot le youyou désemparé et parvint a sauver trois marins. Dans la Manche, en 1914, par une tempête de Noroit, à bord du Chateaurenault, une explosion locale s’étant produite dans une soute a munition, le quartier maitre timonier Masson est descendu, sans ordre, a proximité de l’incendie, a la recherche de la soute incendie et l’ayant repérée, força la porte, aide de son chef, le lieutenant de vaisseau Benoit, accouru a l’improviste, réussit a sortir une caisse d’artifices en feu et à l’éteindre. A été, par ce fait, propose par son commandant Ducret de Villeneuve, pour une prime qu’après démarches faites, il attend toujours d’ailleurs !
Se distingue encore, a bord du Chateaurenault, lors du torpillage en Méditerranée du transport de troupes Gallia, en 1917. De plus, Masson est titulaire de 3 ou 4 autres médailles qu’il a reçues a titre de canotier du canot de sauvetage à moteur le Coleman, à l’occasion de divers sauvetages opérés dans les parages de Molène. II se distingua tout particulièrement lors du sauvetage de l’équipage de la goélette N.-D.-de-Bonne-Nouvelle, qui disparut un jour de tempête, le 7 novembre 1930, dans le Nord-Est d’Ouessant. N’est-ce pas au plus intrépide des canotiers, Louis Masson, que, dans cette circonstance difficile, le patron Alix Coroller confia la barre du Coleman pour affronter le farouche ouragan et opérer un accostage des plus difficiles ?

Sources

Miramar Ship Index, R.B. Haworth, Wellington, New Zealand, 2006 ; Le Petit Courrier (12/05/1932) ; L’Ouest-Eclair (12/05/1932) ; L’Ouest-Eclair (15/05/1932) ; L’Ouest-Eclair (21/05/1932) ; "L'usine Marcesche à Kergroise" Par Pascal Boisson ; Loyd's Register 1912 ; Archives des Ateliers et Chantiers de Nantes ;

 

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