Le vapeur charbonnier "IRONSIDES" (1865-1869)
Naufrage du 23 décembre 1869
Plateau de la Banche

Recherche menée par André Meignen

Enquête à la Chambre de Commerce de Cardiff Hier (jeudi 20 janvier 1870)
Enquête officielle, instituée par la Chambre de Commerce, sur la perte de l’"IRONSIDES", à Cardiff.
Mr. R.O. Jones, magistrat, Capitaine Sandford, R.N., Capitaine Harries, R.N., assesseurs maritimes,
Mr. O. Dowd représentant de la Chambre de commerce.

Les témoins suivants ont comparus : John C.C. Holl, second sur l’IRONSIDES :
A déclaré que le navire était composé d’un équipage de dix-huit hommes; bien tenu pour un navire de ce type. En parfait état sous tous les rapports. Chargé d'une cargaison de 838 tonnes de charbon, à destination de Saint-Nazaire (1), en France. Il n'y aucun passager à bord. Le fret a été placé dans les cales du navire, à l'exception du charbon pour l'utilisation immédiate des machines.
Lorsque le navire a quitté Penarth le temps était très brumeux. En approchant de Saint-Nazaire, il a vu un feu à 12h30. Le capitaine était à ce moment là sur le pont. À 1h30 (du matin), il est lui-même sur le pont avec le capitaine. Il y avait un homme dans la salle de veille, et lui même a tenu la veille. Le temps devenu si épais que le commandant lui a ordonné de prendre la ligne de sonde. Les machines ont été ralenties sur les 2h10, et le navire navigue à mi-vitesse. Aucun autre ordre n’a été donné aux mécaniciens.
Il a ordonné à l'homme de la timonerie "to hard a port" (2) (la barre à bâbord toute), et a abandonné la ligne de sonde pour aller vers l'arrière pour lui donner de l’aide. Le navire a ensuite talonné. Il y avait trois hommes et lui-même sur le pont au moment où il a touché. Le navire semblait glisser sur un récif, puis soudainement a talonné avec des coups. Il y avait une forte marée portant à l’Est. Il y avait six pieds d'eau dans la cale avant. Il estime que, lorsqu’ils ont touché, il était à un mile et demi du phare de La Blanche (de la Banche). La houle de fond montait au dessous de nous. Après chaque talonnage, le navire tanguait, et a commencé à se remplir rapidement.
Avant de mettre la première embarcation de sauvetage par dessus bord, les feux ont tous été éteints. Nous avons mise à la mer l’embarcation de sauvetage et le canot. Nous ne sommes pas encore dans l'embarcation de sauvetage dans le quart d'heure ou vingt minutes après avoir touché, mais dans la demi-heure après le choc, nous étions tous dans l'embarcation de sauvetage et le canot. Douze hommes dans l’embarcation de sauvetage qui avait une bonne taille et six hommes dans le canot. Nous avons alors pris la direction de Saint-Nazaire. Nous naviguions depuis environ trois heures, quand un bateau-pilote français nous a recueilli, nous étions à une quinzaine de miles de Saint-Nazaire.
Nous avons trouvé nos compas corrects pendant le voyage depuis Cardiff. Nous avons un compas à l’appareil à gouverner à l'arrière, un sur la poupe, et un sur la passerelle. J'ai fait les voyages en mer sur le même bateau.
Capitaine Harries :
"le compas de l’appareil à gouverner et celui du pont diffèrent d'environ un demi point en direction de la côte"
" Nous avons toujours navigué avec le compas d’habitacle. Je sais que j'ai vu la lumière au moment où il a talonné. Je n'avais jamais observé à quel point le phare portait, il était un peu sur bâbord avant. Quand Il a quitté le pont le brouillard était très dense.
Capitaine Harries :
" Vous m'avez dit bâbord d’un demi point juste avant que le navire talonne"
Richard Holton, un matelot qualifié à bord de l'Ironsides :
Dit se souvenir d’être allé à la passerelle à minuit, le soir où le navire a talonné. Le temps était clair devant, mais le brouillard est venu à environ 2 h. Le brouillard a commencé environ cinq minutes après être allé à la barre. L'hélice a été stoppée à 2h20 et ralenti à 2h10. C’était ensuite très brumeux. Il était à la barre quand le navire a touché, mais le bateau n'est pas passé au dessus. Il a vu la lumière du phare de la Blanche, juste avant qu’ils aient touché, moins d'une minute avant. Quand il est allé à la barre le cap était dirigé Sud Est demi Sud.
Richard Rowe, chef mécanicien à bord de l'Ironsides:
Dit qu'il a un certificat de service, qu'il a montré. La puissance des machines est de 98 chevaux. Les machines et mécanismes ont été efficaces et en bon état de fonctionnement. Le 23 Décembre, lors de son quart, la vitesse du navire était de 8 ou 9 noeuds à l'heure.
Capitaine Harries :
"une vingtaine de minutes après avoir touché. Les feux furent éteins. Les soupapes de sécurité ont été ouvertes. Elles ont été ouvertes avant que les feux ne soient éteints"
Le second mécanicien William Lomas, un matelot qualifié à bord de l'Ironsides :
Dit se souvenir de la nuit du 22 Décembre. Lorsqu’il a repris son quart, il a relevé le cap Sud Est demi Sud, ils ont conservé ce cap jusqu'à deux heures le matin suivant. Quand il a quitté la barre, il se rendit à la passerelle. Le temps était assez brumeux. Alors qu'il était à la passerelle, il a entendu le capitaine sonner le télégraphe pour ralentir les machines. Il était environ deux heures et dix minutes du matin le 23. Le temps était tellement épais que nous ne pouvions voir loin devant. On ne voyait pas sur toute la longueur du navire. On ne pouvait rien voir à travers. Il n'a pas entendu le capitaine donné de direction, mais il a entendu sonner le télégraphe une deuxième fois. Cela a environ deux heures et demie. Le temps était très brumeux. Ils s'attendaient à voir le phare de la Blanche. Il n’a pris aucune direction, mais il était placé là pour signaler toute lumière. Une demi-minute après l’avoir vu le phare le navire a touché. Le commandant de bord a sonné le télégraphe et crié "hard a port" (la barre à bâbord toute). Il pense qu'il devrait être, au moins à un quart de mile du phare quand le navire a talonné. Avant, ils ont utilisé la sonde autant que cela a été nécessaire.
Mr. Alexander Neill, commandant de bord :
Après avoir décrit le voyage, donne son avis sur la perte du navire qu’il attribue au plus fort courant que d'habitude, et d'être trompé par un épais brouillard.
En réponse au capitaine Harries le témoin dit : "Je suis à la mer depuis 1847. J'ai été commandant dix ans. J'ai été engagé au cabotage, au commerce international, et durant le service à l’International Compagny, je suis parti faire des voyages à New-York.
Mr. Georges Sulley Stowe, gestionnaire propriétaire de "l’Ironsides":
A déclaré sous serment : Le navire est entré en ma possession en Octobre 1868, et j'ai reçu un très bon témoignage de Mrs. John Bacon and Co, Liverpool les derniers employeurs du capitaine, de sa sobriété et de sa capacité, j’ai toujours trouvé le commandant très sobre et à l'écoute dans son service, je suis dans le commerce maritime depuis de nombreuses années, et je n'ai jamais rencontré un meilleur homme. Si j'avais un autre bateau à vapeur, je lui donne le commandement de celui-ci, même s’il a été une perte considérable pour moi et mes co-propriétaires. Je calcule la perte à environ £ 3000. Il était assuré pour 11.000 £ sur l'ensemble, y compris toutes ses machines. Il me coûte £ 3000 pour mettre un tel navire sur le commerce. Aucune partie de la cargaison n’a pu être sauvée.

Ceci étant tous les éléments de témoignage, le tribunal a ajourné la séance pour considérer leur décision, laquelle sera donnée ce jour.

Zones :47 02 30
Loire

Latidude (présumée) : 47°11’30 N
Longitude (présumée) : 002° 30.20 W (WGS84)

Notes

1. Durant le mois de décembre 1869, dans le Phare de la Loire, l’on retrouve les rotations de l’Ironsides de Cardiff à Saint-Nazaire, tous les 10 jours environ, pour amener son charbon principalement utilisé par la Compagnie Générale Transatlantique. Trois jours pour décharger, ce charbon était ensuite transporté par les allèges de l’Entreprise Languet. Dernières mises à la mer de l’Ironsides, 7 décembre et 18 décembre 1869 à Saint-Nazaire.

2. "hard a port" : barre à bâbord toute : Ordre donné dans la marine ancienne à l’homme de barre, de porter la barre de l’appareil à gouverner à bâbord, le gouvernail sera donc porté à tribord, afin que le navire puisse prendre la direction tribord. De nos jours ce n’est plus le cas, si l’on donne l’ordre "barre à bâbord" le gouvernail est porté vers bâbord et le navire se dirigera vers bâbord.

Dans les registres du Lloyd’s, il y a une certaine inertie des informations, c’est pour cela que l’on trouve parfois des noms de navires, plusieurs années après qu’ils aient coulé ou été détruits.