Le charbonnier IRONSIDES
(1865-1869)

G.B

Plateau de la Banche
Naufrage du 23 décembre 1869

vapeur compound
Mersey Class Trawler

Recherche menée par André Meignen

Caractéristiques

Cargo vraquier n° officiel29959, 691 brt - 514 net, construit par le chantier Candlish, Fox & Co, à Middlesbrough (yard ) pour Robert Girvan & Co., (Channel S.S. Co. Ltd.) 1865, immatriculé à Liverpool.
Il mesure 198.8 x 23.3 x 16.8 pieds et il est propulsé par un moteur deux cylindres compound fabriqué par W. Joy & Co., à Middlesbrough d'une puissance de 100 NHP

lloyds
Lloyd's Register

Il passe en 1866 à la Liverpool, Brazil and River Plate Steam Navigation Company (Lamport & Holt), port d’enregistrement Liverpool, puis en 1868 à D. Jones, 1868, port d’enregistrement Briton Ferry. Georges Sulley Stowe & Co., l'achète en octobre 1868, et l'mmatricule à Cardiff .

Le naufrage

Enquête à la Chambre de Commerce de Cardiff (jeudi 20 janvier 1870)

Enquête officielle, instituée par la Chambre de Commerce, sur la perte de l’"IRONSIDES", à Cardiff. Mr. R.O. Jones, magistrat, Capitaine Sandford, R.N., Capitaine Harries, R.N., assesseurs maritimes, Mr. O. Dowd représentant de la Chambre de commerce. Les témoins suivants ont comparus : John C.C. Holl, second sur l’IRONSIDES :
A déclaré que le navire avait un équipage de dix-huit hommes et était bien tenu pour un navire de ce type, en parfait état sous tous les rapports. Chargé d'une cargaison de 838 tonnes de charbon, à destination de Saint-Nazaire (1), en France, il n'avait aucun passager à bord. Le fret a été placé dans les cales du navire, à l'exception du charbon pour l'utilisation immédiate des machines.
Lorsque le navire a quitté Penarth le temps était très brumeux. En approchant de Saint-Nazaire, il a vu un feu à 12h30. Le capitaine était à ce moment là sur le pont. À
A 1h30 (du matin), le temps devenu si brumeux que le commandant lui a ordonné de prendre une ligne de sonde. Les machines ont été ralenties vers 2h10, et le navire a navigué à mi-vitesse. Aucun autre ordre n’a été donné aux mécaniciens. Le capitaine a ordonné à l'homme de la timonerie "to hard a port" (2) (la barre à bâbord toute).

Le navire a ensuite talonné. Il y avait trois hommes avec lui sur le pont au moment où le navire a touché. Il emblait glisser sur un récif, puis soudainement s'est arrêté. La marée était forte et portait à l’Est.
Il y avait six pieds d'eau dans la cale avant. Il estime que, lorsqu’ils ont touché, il était à un mile et demi du phare de La Blanche (de la Banche).

La houle de fond montait au dessous de nous. Après chaque talonnage, le navire tanguait, et a commencé à se remplir rapidement. Avant de mettre la première embarcation de sauvetage à l'eau, les feux ont tous été éteints. Nous avons mis à la mer l’embarcation de sauvetage et le canot. Douze hommes dans l’embarcation de sauvetage qui était de bonne taille et six hommes dans le canot. Nous avons alors pris la direction de Saint-Nazaire.
Nous naviguions depuis environ trois heures, quand un bateau-pilote français nous a recueilli, nous étions à une quinzaine de miles de Saint-Nazaire. Nous avons trouvé nos compas corrects pendant le voyage depuis Cardiff. Nous avons un compas à l’appareil à gouverner à l'arrière, un sur la poupe, et un sur la passerelle. J'ai fait les voyages en mer sur le même bateau.

Déclaration du capitaine Harries : "le compas de l’appareil à gouverner et celui du pont diffèrent d'environ un demi point en direction de la côte." "Nous avons toujours navigué avec le compas d’habitacle. Je sais que j'ai vu la lumière au moment où il a talonné. Je n'avais jamais observé à quel point le phare portait, il était un peu sur bâbord avant.

Mr. Georges Sulley Stowe, gestionnaire et propriétaire de "l’Ironsides" a déclaré sous serment :

"Le navire est entré en ma possession en Octobre 1868, et j'ai reçu un très bon témoignage de Mrs. John Bacon and Co, Liverpool les derniers employeurs du capitaine, de sa sobriété et de sa capacité, j’ai toujours trouvé le commandant très sobre et à l'écoute dans son service, je suis dans le commerce maritime depuis de nombreuses années, et je n'ai jamais rencontré un meilleur homme. Si j'avais un autre bateau à vapeur, je lui donne le commandement de celui-ci, même si cette perte a été considérable pour moi et mes co-propriétaires (à environ £ 3000). Il était assuré pour 11.000 £ sur l'ensemble, y compris toutes ses machines. Il me coûte £ 3000 pour mettre un tel navire sur le commerce. Aucune partie de la cargaison n’a pu être sauvée. "

Position

Position présumée
Position présumée
Latitude 44°57',859 - longitude 001°22',0516 W

Notes

1. Durant le mois de décembre 1869, dans le Phare de la Loire, l’on retrouve les rotations de l’Ironsides de Cardiff à Saint-Nazaire, tous les 10 jours environ, pour amener son charbon principalement utilisé par la Compagnie Générale Transatlantique. Trois jours pour décharger, ce charbon était ensuite transporté par les allèges de l’Entreprise Languet. Dernières mises à la mer de l’Ironsides, 7 décembre et 18 décembre 1869 à Saint-Nazaire.

2. "hard a port" : barre à bâbord toute : Ordre donné dans la marine ancienne à l’homme de barre, de porter la barre de l’appareil à gouverner à bâbord, le gouvernail sera donc porté à tribord, afin que le navire puisse prendre la direction tribord. De nos jours ce n’est plus le cas, si l’on donne l’ordre "barre à bâbord" le gouvernail est porté vers bâbord et le navire se dirigera vers bâbord.

Dans les registres du Lloyd’s, il y a une certaine inertie des informations, c’est pour cela que l’on trouve parfois des noms de navires, plusieurs années après qu’ils aient coulé ou été détruits.

Sources

Cambrian Newspaper Swansea ; A.D. 44 (Phare de la Loire Nantes, Lloyd’s Register de 1865 à 1873) ; Internet Archive, http://www.archive.org ; Shipbuilding on The River Tees

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