S/S OTTERCAPS
(1878 -1903)

G.B

Pointe du Raz
Tragique naufrage, le 26 février 1903

Chantier Thomson
L'Ottercaps

Caractéristiques

Cargo varaquier n° officiel 68981 de 966 tonnes brut et 625 tonnes net, construit en 1878 par Robert Thompson & Sons, à Southwick (yard 91).

Il mesure 216 x 30 x 16 pieds. Il est propulsé par un moteur compound (27" & 50-36") , construit par G. Clark à Sunderland de 90 nhp actionnant une hélice.
Au moment du naufrage, il est la propriété de Heny Thomas Morton et John Straker, de Sunderland qui ont fondé la Lambton Collieries. Son trajet habituel est de Sunderland à Bilbao avec une cargaison de charbon et le retour de Bilbao à Sunderland avec une cargaison de minerai de fer.

Son capitaine George Benson est un marin expérimenté qui connait si bien le trajet qu'il n'hésite jamais à prendre la route la plus courte mais aussi la la plus dangereuse : le passage par le Raz de Sein et le chenal du Four au lieu de la route habituelle des cargos qui consiste à prendre Sein et Ouessant par l'ouest.

Cette route beaucoup plus courte lui a déjà valu une sévère frayeur en juillet 1879 et une suspension de son brevet pour trois mois comme en témoigne ce jugement :

"The Merchant Shipping Acts, Investigation held at the County Court, at Sunderland, on the 11th July 1879 :

"Le Ottercaps est un navire à vapeur à hélice de 966 tonneaux de jauge brute et 625 tonneaux de jauge nette, équipé d'un moteur de 99 chevaux-vapeur. Il a été construit à Sunderland en l'an 1878, et au moment de l'accident était la propriété de M. Heny Morton Thomas et M. John Straker, à la fois de Sunderland, M. Thomas Jowsey Reay en est le propriétaire-gérant. Il a quitté Bibao à 16h30 du 7 Juin dernier, avec une cargaison d'environ 1.000 tonnes de minerai de fer, à destination de Sunderland, avec un équipage de 18 hommes.
Il semble que le capitaine, comme il nous l'a dit, connaissait ce trajet, et ayant à maintes reprises fait le voyage, était déterminé à passer à travers les chenals complexes situés entre Ouessant et la côte du Finistère, et avec cette option, à la sortie de Bilbao, la route a été posée sur N. 1 / 2 E.
Ce cap a été poursuivi jusqu'à minuit environ du 8 lorsque le feu de Tévennec a été observé à deux points sur l'avant bâbord. Le cap a été modifié alors vers le nord, le navire étant maintenu dans le secteur blanc de Tévennec jusqu'à ce que les deux feux de la Pointe du Raz soient confondus l'un dans l'autre. Le cap a été modifié à NE. Après avoir parcouru le secteur rouge de Tévennec, le cap a été à nouveau modifié en NNE, et peu après Saint-Mathieu, il a observé un léger roulement droit devant. Le navire a poursuivi sur une route nord-nord jusqu'à environ 2 heures, quand le feu des Capucins, qui est à l'entrée du port de Brest, a été vu à l'écart tribord, le cap a été modifiée un peu à l'ouest de façon à amener le feu de Kermorvan à porter NNE.
Le navire a été maintenu sur une trajectoire nord-nord, se dirigeant directement vers le feu de Kermorvan. A environ 2 heures 45, ils étaient dans le courant de la Pointe Saint-Mathieu, lorsque, selon le capitaine, il met le cap N. par E . magnétique, en vue de passer entre Pointe Kermorvan et la Grande Vinotière. Quelques minutes après une bouée a été signalé sur l'avant bâbord, le capitaine qui l'a identifiée comme la bouée sur les rochers des Renards, a immédiatement ordonné de mettre la barre à bâbord. Le navire, qui était alors à pleine vitesse, (9 noeuds), passa près de la bouée, et, ce faisant, il a frappé le rocher, mais sans s'arrêter.
Le capitaine, qui avait ordonné de stopper les moteurs, voyant que son navire s'était retiré, ordonna de les mettre à nouveau, et a arrondi l'Anse des Blancs Sablons, qui se trouve juste au nord du phare de Kermorvan.
A l'examen du navire, il a été constaté que le réservoir avant était plein d'eau, mais que tous les autres réservoirs ainsi que les cales étaient saines. Le capitaine est revenu à Brest, où sa cargaison a été déchargée. Le navire a été réparé temporairement et la brêche dans le fond aveuglée. Il a pu ainsi continué son voyage, et finalement est arrivé en sécurité à Sunderland.

La question principale à laquelle l'avis de la Cour a été demandée est : "Quelle était la cause de l'échouage?"
Charles Cooper, l'homme qui était à la barre à deux heures jusqu'au moment de l'impact, a été entendu et nous a dit que la route suivie après passage de la pointe Saint-Mathieu était E. N. 1 / 2 E. du compas, ce qui serait équivalent à NNE magnétique (accord avec ce que le maître nous a dit). Mais, après le passage de la pointe Saint-Mathieu, Cooper a déclaré que la route suivie est N. par E. du compas, ce qui serait équivalent à N. par E. E. 1 / 2 magnétique, ou un demi-point de plus à l'est de celle que capitaine a déclarée. Ici, nous avons un navire, qui jusqu'à ce qu'il ait passé la Pointe Saint-Mathieu, est dirigé sur un cap NNE se dirigeant directement vers Kermorvan, et par conséquent dans un cap qui l'emmenait à l'intérieur des roches Renards, la marée tout le temps portait à l'est. Après le passage du cap Saint-Mathieu, le cap est modifié, selon le maître d'un point, selon l'homme de barre, de la moitié d'un point à l'ouest, le navire doit à la fois avoir la Rocks Renards sur son avant bâbord, et marche à raison de 13 à 14 noeuds...

Pour utiliser une expression commune, le maître a eu trop confiance sur sa connaissance de la navigation... Il se peut qu'il regardait vers la bouée, qui est placé sur les rochers Renards, de manière à obtenir une ligne droite pour passer entre Kermorvan et la Grande Vinotière, mais si il n'était pas tout à fait certain de sa position, il avait pas le droit de passer par un chenal si dangereux à pleine vitesse, et avec une marée de 4 à 5 noeuds. Il n'y a aucune excuse pour un capitaine ne connaissant pas la position exacte de son navire, car il a admis que, bien qu'il y avait des averses occasionnelles de pluie, il a toujours gardé la vue des phares de Saint-Mathieu et de Kermorvan, et aussi longtemps qu'il le faisait, il pouvait toujours déterminer sa position exacte. Si d'autre part la nuit avait été sombre, ou dans un brouillard épais, et qu'il ne pouvait pas avoir vu les feux, il serait, comme il l'a admis, il aurait dû passer à l'extérieur d'Ouessant.

Dans le même temps, il semble avoir été attentif à ses fonctions, et être un homme intelligent. Ce que nous devons lui reprocher, c'est trop de confiance plus que d'imprudence dans la conduite de son navire...
Alors que nous sommes d'avis que nous ne devrions lui permettre d'échapper sans peine et nous pensons que la suspension de son certificat pour le délai le plus court autorisé par la Cour. Par conséquent, nous suspendons son certificat pour trois mois à compter du 11, et recommandons qu'il soit autorisé au cours cette période de suspension de bénéficier d'un certificat de second."

Le naufrage

En 1885, un nouvel incident frappe l'OTTERCAPS. Il heurte la jetée du port de Boulogne. Il est sérieusement endommagé, mais va être réparé et reprendre sa navigation. La série noire continue. Le 10 août 1890, alors qu'il fait route de Londres à Sunderland, sur ballast, toujours sous le commandement de Allan B. Watts, dans un temps pluvieux et une mer formée, il manque l'entrée de Sunderland, et s'échoue à 200 mètres dans le sud de South Pier. Les gardes-côtes parviennent à sauver 15 des 18 membres de l'équipage avec des lance-amarres. Le navire n'a que de modestes dommages et sera déséchoué par trois remorqueurs avant d'être réparé par les chantiers S. P. Austin & Son Ltd.

Quatorze années plus tard, la leçon est oubliée et cet oubli va conduire l'OTTERCAPS au drame :

naufrage de l'Ottercaps

Presse Ottercaps

 Ouest-Eclair (Ed. Rennes 1903/03/04)

 Le Figaro (1903/03/04)

Le 25 février 1903, l'OTTERCAPS quitte Bilbao avec une cargaison de minerai de fer à destination de Middlesbrough et un équipage de dix-sept hommes. La tempête sévit depuis deux jours dans le Golfe de Gascogne. Le 26 Février 1903 en s'approchant de la Pointe du Raz, le nouveau capitaine Alan Barclay WATT décide de longer la côte et de passer entre la Pointe du Raz et l'Ile de Sein. Peut-être veut-il relacher à Brest ou dans la baie de Douarnenez ?

Ce sont les dernières nouvelles que l'on a du navire. Il est déclaré perdu au large de la pointe de Feunten Aod, dernier point rocheux au sud de la course énorme de marée entre la Pointe du Raz et l'Ile de Sein.
"Si vous avez navigué dans cette zone, même durant les les vents les moins violents, vous avez vu le tumulte des vagues et la violence des courants et vous savez que d'essayer de prendre cette route par une tempête a été de la folie..."

Les corps de 13 membres de l'équipage sont rejetés sur le rivage...

Position

Carte du naufrage

Zone : 48 04 30 - Iroise
Latitude : 48° 01',4300 - longitude : 004° 42',0700

Sources

Carte des épaves : Jonin et Marec ; "Sunderland Volunteer Life Brigade" par Kathleen Gill ; Miramar Ship Index, R.B.Haworth, Wellington, New Zealand, 2006 ; Board of Trade Wreck Report for "Ottercaps", 1879 : The National Archives, Kew (BT 110/185/51 : Ship Ottercaps, official number: 68981. When built: 1878. Registry closed: 1903) ; Ouest-Eclair (Ed. Rennes 1903/03/04)

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